Vliegtuig halfvol, waarom mag ik mijn stoel niet zelf kiezen?
Heb je eindelijk de drukte op Schiphol overleefd, zit je lekker in het vliegtuig klaar voor vertrek en blijkt dat er 5 rijen verder tientallen stoelen beschikbaar zijn terwijl jij op een middenstoel tussen twee andere passagiers zit. Doen airlines dit om jou te pesten of zit er meer achter?
Commercieel belang versus veiligheid
Laten we voorop stellen, veiligheid in de luchtvaart komt ALTIJD voor het commerciële belang. Maar er kunnen commerciële redenen zijn waarom bepaalde stoelen wel bezet zijn en andere niet. Stel het vliegtuig is 90% vol, maar alle nooduitgangstoelen zijn vrij. Dan is dit vaak (maar niet altijd) een commerciële reden. Je moet immers bij veel airlines bijbetalen om op de nooduitgang te mogen zitten.
De échte reden
De daadwerkelijke reden van een bepaalde stoelindeling heeft te maken met de ‘Weight and Balance’ van een vliegtuig. In normaal Nederlands; de distributie van het gewicht over het vliegtuig zodat het in balans blijft.
Vergelijk het met je auto als je 10 kratjes bier in achterbak hebt staan. Dan hangt je auto ook naar achter en als je een drempel overgaat met een beetje snelheid dan komt de neus van je auto ook omhoog. Daarnaast is je brandstofverbruik ook veel hoger omdat al het gewicht op de achter-as is gecentreerd. Met vliegtuigen werkt het eigenlijk precies zo. Ware het niet dat een vliegtuig maar één as heeft, in dit geval de vleugel.
Ideaal: 3%-5% teveel gewicht achter de vleugel
Airlines proberen hun vliegtuigen zo optimaal mogelijk te beladen. En daarbij tracht men om achter de vleugel nét even iets meer gewicht te hebben dan voor de vleugel. Hoe meer het vliegtuig in balans is, des te minder hoeft de piloot met het staartstuk ‘bij te sturen’, en dat levert weer een brandstofbesparing op. En u weet: brandstof is duur. Dus hoe minder brandstof men verbruikt des te beter.
Standaardbalans van het vliegtuig
Elk vliegtuig heeft een standaardbalans. Je moet jezelf indenken dat er een meetlint loopt van de cockpit tot aan de staart en dat zo ergens rond de vleugel het standaardbalanspunt ligt. Laten we even zeggen op 50%, precies in het midden dus. Nu komt er nog een extra complicatie bij; want niet ieder vliegtuig is hetzelfde. Zo ‘hangt’ het ene vliegtuig wat meer naar voren en het andere vliegtuig juist wat meer naar achteren. Er zijn zelfs vliegtuigen die standaard ‘uit balans’ liggen als ze echt helemaal leeg zijn. Dit compenseert men dan door zandzakken (of pallets met zandzakken) in het vliegtuig te leggen. In de praktijk gebeurt dit bijna nooit, want een vliegtuig heeft bijna altijd nog de reservebrandstof in zijn vleugels zitten van de vorige vlucht. Alleen als een vliegtuig een grote APK krijgt dan wordt de brandstof helemaal uit het vliegtuig gezogen en zijn de zandzakken dus nodig.
Standaard ‘uit balans’
Zo staan bijvoorbeeld het type Airbus A320 en de Embraer 170 en 190 series erom bekend dat ze standaard ‘uit balans’ liggen. In dit geval hangen ze te ver naar achteren. De iets kleinere Airbus A319 hangt juist weer iets te ver naar voren.
Zero Fuel, Take-off en landingweight
En om nóg een complicatie toe te voegen zijn er de drie fases van een vlucht waar rekening mee gehouden moet worden. De balans van het vliegtuig op basis van:
Zero Fuel Weight (ZFW)
Take-off Weight (TOW)
Landing Weight (LAW)
In praktijk hoeft men geen rekening te houden met de balans op ZFW. Zoals we al eerder schreven zit er altijd nog wel wat brandstof in het vliegtuig waardoor het vliegtuig toch nog in balans is. Tel daarbij de karretjes van de catering erbij op en de watertanks, op deze manier ligt een vliegtuig al snel in balans.
De uitdaging zit hem in het TOW en LAW. Voor de vlucht wordt het vliegtuig getankt en gaan de koffers en eventuele vracht het vliegtuig in. Je hebt natuurlijk maar twee plaatsen waar je vracht en koffers kan plaatsen: in het bagageruim voor én achter de vleugel. En als laatste de passagiers, laten we die ook niet vergeten.
Link naar foto
Voorbeeldvlucht
Laten we de Airbus A319 even als voorbeeld nemen die van Amsterdam naar Barcelona vliegt. We weten al dat dit vliegtuig te ver naar voren ‘hangt’. Dus gaan we zoveel mogelijk vracht, post en bagage achter de vleugel in het bagageruim stoppen. De vracht en post passen in het ruim achter de vleugel, maar de koffers staan nog op het platform. Ok, de koffers gaan in het ruim voor de vleugel. Dat ruim zit nu ook vol. De brandstof zit inmiddels ook in het vliegtuig. Het is nu 30 minuten voor vertrek en de check-in is gesloten. We weten dus nu exact hoeveel passagiers er aan boord komen.
In ons vliegtuig zitten 150 stoelen, maar er hebben maar 100 mensen ingecheckt. En die hebben allemaal een stoel uitgekozen vooraan in het vliegtuig, want dan kunnen ze bij aankomst weer lekker snel het vliegtuig uit. Onze Airbus A319 hangt dus standaard al naar voren, maar nu die 100 passagiers ook nog eens allemaal voorin zijn gaan zitten, ligt het vliegtuig uit balans. Als we niets zouden doen dan zou het vliegtuig aan de gate al door zijn neuswiel zakken, en dat wordt een dure grap.
Stoelwijzigingen
De grondstewardessen krijgen een telefoontje van de planning met het verzoek mensen tijdens het instappen een andere stoel te geven. Het liefst zo ver mogelijk achterin. Er wordt voor gekozen om de eerste 5 rijen leeg te maken en de mensen die op deze rijen zitten juist op de laatste 5 rijen te gaan plaatsen. In totaal krijgen nu 30 mensen een stoel achteraan in het vliegtuig in plaats van voorin het vliegtuig. Nu is het vliegtuig weer in balans en kunnen we vertrekken! Dit is de balans gebaseerd op TOW.
Link naar de foto
Na vertrek
Inmiddels zijn we vertrokken en is het vliegtuig op kruishoogte en is het lampje van ‘stoelriemen vast’ uitgezet. Nu mag je vaak (maar niet altijd) weer op een andere of je oude stoel gaan zitten. Dit heeft met het brandstofverbruik te maken. Een vliegtuig verbruikt een heel groot deel van zijn brandstof tijdens het vertrek en de klim naar kuishoogte. Vaak wel 25% van de totale brandstof. Nu de brandstoftanks voorin het vliegtuig al leeg zijn is er geen gevaar meer voor het feit dat het vliegtuig naar voren gaat ‘hangen’. Daarom mag je van de stewardess dus vaak na vertrek alweer op je oude stoel gaan zitten.
Bij landing
Maar het kan natuurlijk ook net andersom zijn. Bijvoorbeeld bij een ander vliegtuigtype, de Airbus A320. Die hangt nu juist weer te ver naar achteren. Dan kan het best zijn dat er bij instappen al wordt verteld dat je bij landing op Barcelona op een andere stoel moet gaan zitten. Uiteraard zullen de stewardessen je dat net voor de daling ook nog wel vragen. Maar dit komt niet heel vaak voor. Het meest waarschijnlijke scenario is een stoelwijziging alleen voor tijdens het opstijgen.
Link naar de foto
Samenvattend
Dit is dus de reden dat je soms te horen krijgt tijdens het instappen dat je een andere stoel hebt gekregen vanwege de ‘balans’ van het vliegtuig. Uiteraard heeft elke luchtvaartmaatschappij mensen in dienst die dit soort dingen vaak al aan zien komen, waardoor er via de computers al een opdracht wordt gegeven om mensen standaard op een bepaalde plek een stoel te geven.
Echter door onvoorziene omstandigheden kan het voorkomen dat je op het laatste moment (tijdens het instappen) toch nog een andere stoel krijgt.
Foto’s: De foto bovenaan deze pagina komt van Airlines.net en is gemaakt door Dennis Yidan Wu.
