Waarom gaat het zo slecht met Transavia?
Vandaag (26 augustus 2014) werd bekend middels een uitgelekte brief aan het personeel van Transavia directeur Mattijs ten Brink, dat de airline in slecht weer zit en dat er 15% gekort moet gaan worden op personeelskosten en overige uitgaven. Dat het al langer slecht gaat bij Transavia is in luchtvaartwereld al langer bekend. Al een aantal jaar worden er geen financiële cijfers meer bekend gemaakt. Alleen nog cijfers over bezettingsgraden. Dat laatste zegt niet zoveel, want als je tickets bijna gratis weggeeft om marktaandeel te winnen of omdat je een aantal vliegtuigen minder opereert, stijgt de bezettingsgraad al snel.
Wat gaat er structureel mis bij Transavia?
Op zich gaat er niet zoveel ‘mis’ bij Transavia, maar om de concurrentie van airlines als Easyjet, Ryanair of Vueling aan te kunnen, moet er structureel wel iets veranderen bij Transavia. Om een beetje te begrijpen wat er mis gaat bij Transavia, moeten we terug de geschiedenis is.
Transavia is ooit begonnen als Limburgse luchtvaartmaatschappij met vakantievluchten vanuit Maastricht. Later is men naar Schiphol verhuisd en ging men concurreren met Martinair. Jarenlang hoefde Transavia maar twee keer per jaar in actie te komen; bij de halfjaarlijkse onderhandelingen met touroperators. Een touroperator kocht alle stoelen in het vliegtuig op van bijvoorbeeld de route Amsterdam-Barcelona. Deze sprak een bepaalde prijs per stoel af met Transavia en iedereen was blij.
Het personeel van Transavia had een prima CAO, kon blijven overnachting in dure hotels op plaats van bestemming en kreeg vaak zelfs daggeld mee om ‘zich te vermaken’ aldaar. Tijden veranderen en de concurrentie geeft deze secundaire arbeidsvoorwaarden niet aan hun personeel. Samenvattend; Transavia zit nog steeds gevangen in de ‘oude wereld’ met te hoge personeelskosten en moet veranderen.
Touroperators en Transavia
De laatste 10 jaar is men door de komst van het internet steeds meer zelf gaan reserveren en had men touroperators niet meer nodig waardoor de touroperators de vliegtuigen niet meer kon vullen. Toen daar ook nog eens concurrentie van andere airlines zoals Ryanair bijkwamen, moest Transavia het wel over een andere boeg gooien. Men heeft rond 2000 even getracht om de naam te wijzigen in ‘Basiq Air’. Maar dit avontuur heeft een jaar geduurd toen daar ook weer de stekker uit getrokken werd.
Transavia moest dus de slag gaan winnen om de individuele reiziger en heeft met succes ingezet op een nieuwe website. Maar men is nog steeds voor ongeveer de helft afhankelijk van reisorganisaties en vooral de grote jongens in de reiswereld krijgen steeds meer macht en dwingen zelfs stoelprijzen af onder de kostprijs bij Transavia. Men verliest dus op de touroperators, maar dit wordt goedgemaakt met de individuele reserveringen.
De Sundio-groep (bekend van Sunweb, Jiba, ElizaWasHere) is de grootste klant van touroperatorstoelen bij Transavia en dwingt dus extreem lage prijzen af. Na het wegvallen van OAD in 2013 bleef Transavia ook nog eens zitten met lege stoelen en van de kleine reisorganisaties die bijvoorbeeld maar 50 stoelen per week kopen bij Transavia wordt verwacht dat er niet meer per maand maar per week wordt betaald. Transavia heeft dus duidelijk een liquiditeitsprobleem. Inmiddels heeft Transavia ook bekend gemaakt dat het gezamenlijk charteren van een vliegtuig door een aantal kleinere touroperators ook zal stoppen.
Transavia is te klein
Transavia is duidelijk te klein om te kunnen overleven. Om de vaste kosten (kantoor, kantoorpersoneel, etc) te kunnen bekostigen moet men de vloot op zijn minst verdubbelen van 30 toestellen naar 60 toestellen. Pas dan kan men weer winstgevend worden.
Regionale luchthavens en Lelystad
Daarnaast is Schiphol te duur voor Transavia. De luchthavenbelastingen en landingsgelden die daar betaald moeten worden, zijn hoger dan op bijvoorbeeld Rotterdam of Eindhoven. Vandaar dat Transavia ook steeds meer vanaf die secundaire luchthavens is gaan vliegen.
Ook is Transavia ineens voorstander van Lelystad, terwijl het jarenlang een tegenstander was. Want Schiphol wil namelijk dat alle vakantievluchten die niet bijdragen aan het ‘netwerk’ van Schiphol worden verbannen naar Lelystad. En dat zijn nu juist alle vluchten van Transavia. Maar daar is nu ook iets op gevonden; code-sharing met moederbedrijf KLM. Sinds een paar maanden vliegen Transavia-vluchten ook onder een code-share vluchtnummer van KLM, waardoor deze vluchten technisch voldoen aan ‘netwerk-vluchten’ en niet meer vallen onder vakantievluchten. Transavia is dus nu ‘veilig’ en hoeft niet meer te verhuizen naar Lelystad, en ineens is men voorstander van Lelystad. Maar natuurlijk vooral omdat concurrenten als Corendon en Arke wél worden gedwongen om te verhuizen.
In augustus 2014 won Transavia een rechtszaak tegen Schiphol omdat het ook gebruik wilde maken van de zogenoemde ‘low-cost pier’ van Schiphol, de H-pier. Toen die pier gebouwd werd, heeft Schiphol aangeboden aan Transavia om hier gebruik van te gaan maken tegen lagere kosten dan een normale gate. Toen wilde Transavia dat niet, maar nu ze inzien dat Easyjet en Vueling agressief groeien op Schiphol, wil Transavia ook ineens gebruik maken van de goedkopere H-pier. Deze zit nu alleen vol met Easyjet vluchten en is er alleen maar ruimte in de ‘dal-uren’, maar dat wil Transavia natuurlijk weer niet.
Hoe kan Transavia weer winstgevend worden?
Heel simpel; Lagere personeelskosten! Vooral de cockpitbemanning moet forst minder gaan verdienen of ontslagen worden. Het cabinepersoneel verdient al niet veel en meer dan de helft van de stewards en stewardessen worden iedere keer voor een half jaar aangenomen in de zomer. In de winter wordt hun contract weer beëindigd.
Groter worden: Meer vliegtuigen zijn nodig om de vaste kosten te kunnen drukken.
Minder afhankelijk worden van touroperators en meer richten op individuele reizigers.
Ga meer samenwerken met moederbedrijf KLM en niet op de halfslachtige manier zoals men nu doet. Zorg dat Flying Blue frequent flyers ook miles kunnen sparen bij Transavia, niet alleen besteden.
Ga vliegen vanaf Lelystad! Transavia voegt niets toe aan het netwerk van Schiphol. Nog geen 5% van de Transavia passagiers stapt over op Schiphol, maar vliegt ‘point-to-point’. Dit kan ook prima vanaf Lelystad, dit hoeft niet per sé vanaf het dure Schiphol.
Met deze veranderingen kan Transavia weer winstgevend worden en is het niet afhankelijk van het geld van KLM om in leven te blijven!
